Comercio y eficiencia
La interrupción del transporte marítimo debido a la pandemia ha generado una creciente necesidad de diversificar los modos de transporte en la ruta comercial Europa-Asia. Si bien el transporte de mercancías por ferrocarril entre China y la UE ha captado la mayor parte de la atención, también ha habido una creciente demanda de transporte de mercancías por carretera entre China y la UE.
El servicio de transporte de mercancías por carretera puerta a puerta entre China y Europa surgió en 2018 después de que China ratificara un acuerdo TIR en 2016. Los transportistas holandeses Albas, emparejados con Ceva Logistics, llevaron a cabo la primera prueba en 2018, que duró 12 días desde Polonia a China y ahora opera semanalmente con hasta 35 camiones entre China y la UE. Es bastante difícil ofrecer cifras fiables sobre el comercio entre la UE y China a través del transporte de mercancías por carretera. Por ejemplo, tras un viaje multimodal, las mercancías pueden considerarse transportadas por carretera en la base de datos de Eurostat, si salen o entran en la UE por carretera [1]. Sin embargo, el lanzamiento de servicios por carretera por parte de los principales operadores logísticos es un buen indicador de esta nueva tendencia en el mercado.
Durante la pandemia, la interrupción de las conexiones marítimas empujó a más proveedores de servicios a lanzarse al transporte por carretera entre la UE y China. Esto no se limita a los transportistas europeos como DSV, Instafreight o Bollore Logistics, sino que también implica a transportistas chinos como LXF-Express. El servicio de transporte por carretera puerta a puerta entre China y los países de la UE tarda entre 2 y 3 semanas, según el destino.
Cómo afecta el comercio a la producción y el consumo de cada país
A medida que la economía china ha ido madurando, el crecimiento de su PIB real se ha ralentizado considerablemente, pasando del 14,2% en 2007 al 6,6% en 2018, y el Fondo Monetario Internacional (FMI) prevé que ese crecimiento caiga hasta el 5,5% en 2024. El Gobierno chino ha aceptado la ralentización del crecimiento económico, calificándola de “nueva normalidad” y reconociendo la necesidad de que China adopte un nuevo modelo de crecimiento que dependa menos de la inversión fija y la exportación, y más del consumo privado, los servicios y la innovación para impulsar el crecimiento económico. Estas reformas son necesarias para que China no caiga en la “trampa de la renta media”, que se produce cuando los países alcanzan un determinado nivel económico pero empiezan a experimentar una fuerte disminución de las tasas de crecimiento económico porque son incapaces de adoptar nuevas fuentes de crecimiento económico, como la innovación.
El gobierno chino ha hecho de la innovación una de las principales prioridades de su planificación económica a través de una serie de iniciativas de gran repercusión, como “Made in China 2025”, un plan anunciado en 2015 para actualizar y modernizar la fabricación china en 10 sectores clave mediante una amplia ayuda gubernamental con el fin de convertir a China en un importante actor mundial en estos sectores. Sin embargo, estas medidas han suscitado cada vez más la preocupación de que China pretenda utilizar las políticas industriales para disminuir la dependencia del país de la tecnología extranjera (incluso bloqueando a las empresas extranjeras en China) y acabar dominando los mercados mundiales.
¿Cómo puede el libre comercio mejorar la eficiencia global?
Aunque la producción y el comercio siguen aumentando en términos absolutos, la intensidad del comercio (es decir, la parte de la producción que se comercializa) está disminuyendo en casi todas las cadenas de valor de producción de bienes. Los flujos de servicios y datos desempeñan ahora un papel mucho más importante en la cohesión de la economía mundial. No sólo el comercio de servicios crece más rápido que el de bienes, sino que los servicios crean un valor que va mucho más allá de lo que miden las cuentas nacionales. Utilizando medidas alternativas, descubrimos que los servicios ya constituyen más valor en el comercio mundial que las mercancías. Además, todas las cadenas de valor mundiales son cada vez más intensivas en conocimiento. La mano de obra poco cualificada es cada vez menos importante como factor de producción. En contra de la percepción popular, sólo un 18% del comercio mundial de bienes se debe al arbitraje de costes laborales.
Tres factores explican estos cambios: la creciente demanda en China y el resto del mundo en desarrollo, que permite a estos países consumir más de lo que producen; el crecimiento de cadenas de suministro nacionales más completas en esos países, que ha reducido su dependencia de las importaciones de bienes intermedios; y el impacto de las nuevas tecnologías.
Como ha aumentado el comercio y el transporte en china en línea
Durante más de dos milenios, la tecnología y la política han dado forma al comercio a través del supercontinente euroasiático. La brújula y los camellos domesticados contribuyeron a la aparición de las “rutas de la seda” entre el 200 y el 400 de nuestra era, y las interacciones pacíficas entre los imperios Han y Helénico permitieron el florecimiento del comercio por tierra. A finales del siglo XV se produjo un cambio importante, cuando la invención de grandes buques oceánicos y los nuevos métodos de navegación hicieron más competitivo el comercio marítimo. El mercantilismo y la competencia entre las potencias coloniales europeas contribuyeron a atraer el comercio hacia las costas. Desde entonces, el comercio entre Asia y Europa ha viajado principalmente por mar.1
En este contexto histórico, los nuevos servicios ferroviarios entre China y Europa han surgido rápidamente. Hace apenas 10 años, no existían servicios regulares de transporte directo de mercancías entre China y Europa.2 En la actualidad, conectan aproximadamente 35 ciudades chinas con 34 ciudades europeas.3 Los servicios ferroviarios son considerablemente más baratos que el avión y más rápidos que el mar, como ilustra la figura 1, y podrían constituir una opción intermedia convincente para más mercancías en los próximos años. La cuota de carga por valor del ferrocarril ya está creciendo, con un aumento del 144% durante el primer semestre de 2017, en comparación con el mismo periodo de 2016.4 Un estudio encargado por la Unión Internacional de Ferrocarriles estima que los servicios ferroviarios entre China y Europa podrían duplicar su cuota de comercio por volumen durante la próxima década.5